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北京首列磁浮列車抵達S1線

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停放在北京S1線石門營車輛段的北京S1線首列磁浮列車(新華社記者 羅曉光攝)
車廂內部車頭部分(新華社記者 羅曉光攝)
車廂內部(新華社記者 羅曉光攝)

以紅白為主色調的首列北京S1線磁浮列車,如今停在石門營車輛段檢修庫內。列車采用6輛編組,總長度為89.6米,額定載客數為1032人。

2017年,10組這樣的列車將用于S1線的日常運營。它們會“貼地飛行”——磁浮列車行駛過程中,車身將會浮起,與軌道形成8—10毫米的間隙。

在25日的媒體開放日上,北京控股集團副總經理王劍感嘆,經過17年培養,在坎坷的產業化進程之后,京產中低速磁浮交通算是迎來了它的“成人禮”。

“貼地飛行”,20分鐘跑完全程

和今年5月正式開通的長沙磁浮快線一樣,北京S1線也是一條中低速磁浮線。磁浮列車設計時速約100公里。

這是北京首條磁浮線。西起門頭溝石門營站,東至石景山區蘋果園站。線路全長10.236千米,磁浮列車全程運行時間不超過20分鐘。它的開通,將有效改善北京西部地區居民的出行條件。

國防科技大學教授、北京S1線項目國防科大技術總工程師李杰介紹,磁浮交通用磁力支撐,沒有車輪,懸浮系統是其核心。磁浮技術靠的是“異性相吸”的原理,將列車提起來。

S1線磁浮列車可爬坡7%度,其爬坡能力是輪軌列車的兩倍。其最小轉彎半徑不大于75米,能夠有效減少占地。

磁浮列車采用抱軌運行模式,車、軌、梁一體,車身緊扣軌道,不會發生脫軌和翻車事故。S1線磁浮列車還配有蓄電池,如遇意外斷電情況,蓄電池電量可供列車懸浮2分鐘,保證其能平穩落車。而且,該列車具備電制動、機械制動和落車制動三重制動功能,安全具有保障。

總之,“磁浮列車具有安全可靠性高、轉彎半徑小、爬坡能力強和噪聲低等優勢。”李杰說。

17年,京產磁懸浮“沉浮”史

其實,京產中低速磁浮交通的發展,可謂一波三折。王劍回憶,一切要追溯到北京延慶八達嶺長城腳下。

1999年,北控集團以建設八達嶺旅游示范線為初始目標,投資和組織中低速磁浮交通技術工程化研發。北京控股磁懸浮技術發展有限公司(以下簡稱北控磁浮)也因此成立。

后來,八達嶺項目因種種原因擱淺,不過,北控磁浮和國防科大合作,開啟了我國中低速磁浮交通系統工程化的研發進程。

2001年4月,北控磁浮與國防科大在校內研建了204米的長沙磁浮試驗線和中國首創磁浮試驗車。2008年5月,北控磁浮在唐山建成了“國家中低速磁浮交通試驗基地”。

然而,當北京S1線建設的消息傳來,爭議也隨之而起。公眾最大的擔憂,是“輻射”。

“輻射是個偽命題。”李杰說,中低速磁浮是吸力型懸浮,兩個異性磁極的磁力線構成密閉磁場,漏磁小。而且,懸浮、牽引磁場頻率低于1000赫茲,電磁波能對外發射的距離有限。“磁浮列車的輻射為非電離輻射,對人體沒有積累和破壞效應,完全不同于CT這樣的電離輻射,并不影響健康。”李杰進一步解釋。

磁浮交通,產業化前景如何?

2010年,有媒體曾將“磁浮建設”列入當年的“中國十大科技爭議”。有教授和院士指出,磁浮交通在資金投入上沒有特別優勢,而且與現有的輪軌交通無法順暢接駁。

在對系統各項技術指標的驗證和可行性研究之后,S1線于2011年正式開工啟動。北控磁浮董事長王平透露,目前工程已進行到內外裝修和設備安裝階段,預計2017年將載客運行。

對于中低速磁浮的產業前景,王劍覺得,中國需要這種具有自主知識產權的新技術。他認為,從市場前景來看,磁浮交通適合應用于舊城改造,因為其轉彎半徑小,噪音小,可以在既有建筑群內穿梭。

“磁浮交通是革命性的。”從事多年磁浮研究的李杰表示,在長沙磁浮線運營之后,社會公眾對磁浮交通的認可度越來越高。由于避免了傳統輪軌列車的機械磨損和振動,磁浮交通所需的維修量會大幅降低,整個系統的壽命周期也更長。李杰坦言,他個人對磁浮交通的產業化前景“比較樂觀”。(科技日報北京12月25日電)

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責任編輯: 閆玥

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