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中國備戰磁浮時代

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上海高速磁浮列車

上海高速磁浮列車

近日,中國中車集團宣布啟動時速600公里高速磁浮鐵路項目研發,計劃于2020年交付首臺樣車,并在山東建成一條高速磁浮試驗鐵路。事實上,中國在上世紀末就有過針對輪軌與磁浮技術的應用之爭。現在再次提出啟動高速磁浮項目,所依賴的核心優勢在于中國在此領域自主研發能力的提升,體現出中國繼高速輪軌技術領先世界之后,力圖繼續搶占磁浮產業制高點。

磁浮技術優勢多

所謂磁浮技術,是指利用電磁感應原理,使列車克服重力懸浮或吸浮于軌道,以直線電機驅動車輛運行的一種技術。早在上世紀30年代,德國工程師赫爾曼·肯佩爾就獲得了世界上第一項有關磁浮技術的專利。目前,從技術上看磁浮列車應用,主要依靠三大支撐:無接觸支承、導向技術和驅動技術。

由于列車懸浮于軌道,不產生輪軌摩擦,只受空氣阻力影響,所以“快”是高速磁浮列車最大的優勢所在。以目前運行的京滬高鐵為例,其時速為300多公里,全程最短需要5小時。而高速磁浮列車的速度是現有高鐵的兩倍,在京滬之間通行僅需2個多小時,幾乎與乘坐飛機無異。

同時,高速磁浮列車還具有爬坡能力強、鐵路選線空間大等優勢,并且由于列車是懸浮狀態,所以沒有了輪軌列車脫軌的危險,加上列車運行的動力來自于固定在路軌兩側的電磁流,同一區域內的電磁流強度相同,所以不會出現幾趟列車速度不同或相向而動的現象,從而排除了列車追尾或相撞的可能。這些都保證了磁浮列車在運行中是安全可靠的。

輪軌磁浮紛爭久

雖然高速磁懸浮列車有其優勢,但由于技術發展與成本較高等問題,其在世界各國至今尚未真正得到廣泛推廣。

20世紀60年代,各主要發達國家才開始大規模開展有關磁浮交通的研究,其中德國、日本、美國等發達國家處于領先水平。

在中國,上世紀90年代,發展高鐵是采用輪軌技術,還是采用磁浮技術,曾引起過激烈爭論。磁浮技術造價比輪軌高出許多、與中國既有鐵路體系兼容性差、缺少獨立自主技術等問題,影響當時人們的選擇。經過漫長的爭論,直到2004年1月,國務院常務會議批準京滬高速鐵路采用輪軌技術,也意味著高速磁浮技術向全國推廣應用事宜暫時宣告“敗北”。

在部分地區,高速磁浮交通應用并未停止。2003年,世界上首條商用高速磁浮線在上海正式運行。這條30公里長的磁浮線路,將浦東機場與上海市區間運行時間大大縮短至8分鐘。美中不足的是,此條線路的核心技術采用的是德國磁懸浮技術,并非中國自主知識產權。

2006年之后,中國鐵路進入高速發展時期,投資規模、建設規模屢創新高。隨著中國高鐵運營里程躍居世界第一,可以說中國鐵路的高速輪軌技術已經跨入世界先進行列。現在,中國想在鐵路交通上有進一步的發展,就再次聚焦到了高速磁浮技術的應用上。

自主磁浮底氣足

近年來,隨著世界上整體磁浮技術水平的再提高,高速磁浮項目已經成為了大國搶奪的戰略性新興產業制高點,中國也積極參與其中。

去年4月,日本東海旅客鐵路公司的超高速磁浮列車,在載人運行中創造了603公里的最高時速,刷新了世界列車最高速度紀錄。

而中國掌握的磁浮技術也已今非昔比。今年5月,中國首條擁有完全自主知識產權的中低速磁浮鐵路長沙磁浮快線已經正式通車。該線路全長18.5公里,總投資46億元,最高時速100公里。目前運營已近半年,效果良好。

據了解,本次中車啟動的磁浮項目總經費高達32.21億元,其中獲得國家專項撥款4.33億元。項目將建設一條長度不小于5公里的高速磁浮試驗線并研制一列高速磁浮試驗列車。與國外同類高速磁浮相比,我國的磁浮能耗將降低35%、電磁鐵溫升降低40℃、單位有效載荷車輛減重6%以上。在技術上,此次啟動的磁浮項目將主要攻克中、高速磁浮交通系統懸浮、牽引與控制核心技術,形成我國自主并具有國際普遍適應性的新一代中、高速磁浮交通系統核心技術體系及標準規范體系,具備中、高速磁浮交通系統和裝備的完全自主化與產業化能力,這也將為中國真正開啟“磁浮時代”打下良好基礎。

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責任編輯: 閆月

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